三峡枢纽新通道：重庆复兴的新机遇

水库2019

近日，重庆市政府《保持基础设施领域补短板力度工作方案》提出“加快推进三峡枢纽水运新通道项目”。在此之前，该项目已列入国务院《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。



早在民国时期，重庆就因港而兴，成为西部地区工商业最发达的大都市。当时，“南上广重”被称为四大一线城市。解放初期，重庆作为西南军政委员会驻地，是名副其实的西南中心。



现在，随着三峡枢纽新通道项目的启动，重庆成为最大的受益者，再次迎来跨越式发展的新机遇。



01 内河航运的价值



港口是一个地区、一座城市经济社会发展的重要引擎。全球30多个国际化大都市中，80%以上是港口城市。



欧美不少大型港口，如芝加哥、新奥尔良、蒙特利尔、汉堡、杜伊斯堡等均地处内陆。得益于港口的拉动引领，芝加哥成为美国第三大城市，蒙特利尔港的跨大西洋运输量超过纽约港，德国莱茵河、美国密西西比河沿岸分布数十座城市，是重要的工业走廊和城市群。





（配图：美国芝加哥）



进入21世纪，公路、铁路、航空运输日益发达，但水运的成本优势、规模优势始终存在。由于船舶载重量大，单位功率拖带量大，因此单位能耗低，其运输成本最低。



在美国，内河航运的成本仅为铁路的四分之一，公路的五分之一；在德国，内河运输成本仅为铁路的三分之一，公路的五分之一。同时，航道整治的投入产出比也远高于铁路、公路。



我国的内河航运虽然面临基础设施状况不佳、部分航道通航条件差等问题，加之船型标准化、大型化不够，导致运输成本高于海运，但在运输体系中仍然发挥着举足轻重的作用。



根据中国交通新闻网公布的2018年1-11月规模以上港口货物吞吐量数据，全国沿海、内河货运量共122亿吨，其中内河港口吞吐量合计38亿吨，而同期全国铁路货运量仅37亿吨，可见内河航运在交通运输体系中不可替代的重要地位。



尤其是长江干流，其航运通行能力相当于20条铁路。随着长江经济带发展战略的纵深推进，航运对经济发展的支撑带动作用越来越明显。有研究表明，长江水运发展与长江流域经济社会发展密切相关，2010—2016 年长江干线货运量与长江流域GDP 的相关系数为0.99，属于高度正相关。







02 三峡新通道对重庆的重要意义



三峡大坝建成后，由于水位变深、流速减缓，航运能力大幅提高。早在2011年，三峡船闸货物通过量就已经突破1亿吨，提前19年超过设计通航能力。2018年，三峡船闸通过量达到1.42亿吨，超出设计通过能力42%。而在这些过闸船只中，80%以上来往于重庆港，泸州、宜宾等四川港口的吞吐量之和仅相当于重庆港的五分之一。  



2017年，三峡坝区日均待闸船舶614艘、平均待闸时间106小时。2018年船闸检修期间，日均待闸船舶1098艘、平均待闸时间207小时，三峡枢纽逐渐成为航运瓶颈。





（图片来源于网络）



2018年，交通运输部长江航务管理局局长唐冠军对记者表示，随着三峡枢纽通过量达到其设计通航能力，船舶待闸时间越来越长，待闸船舶越来越多，成为了制约长江上游航运发展的瓶颈，三峡水运新通道建设迫在眉睫。建设三峡水运新通道是解决三峡枢纽航运通过能力不足的治本之策，已势在必行且迫在眉睫，建比不建好，早建比晚建好。



根据国家发展改革委相关研究预计，2030年、2050年三峡枢纽过闸需求分别为2.6亿、3亿吨，而船闸通过能力挖潜最大约1.6亿吨。因此，三峡枢纽新通道项目得以立项，并列入国家发改委《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，预计2020年开工建设。



新枢纽的建成，将打通长江上游地区水运的“任督二脉”，彻底解决制约重庆航运发展的瓶颈问题。



与此同时，重庆航运的另一个瓶颈——中游航道也在逐渐改善。目前，长江航道两头深、中间浅，武汉至安庆段水深不足6米，万吨货船不能常年到达武汉港口，对重庆的航运造成了不利影响。



根据2018年交通运输部出台的《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》，将对宜昌-武汉-安庆段航道进行整治，武汉到安庆段水深将从4.5米加深到6米，万吨巨轮可以常年进入重庆，实现货物江海直达。





（图片来源于网络）



这是2017年全国沿海、内河港口吞吐量排行榜。重庆港年吞吐量1.96亿吨，虽然在内河港口中排名第五，但与沿海港口相比还有较大差距。



随着三峡枢纽新通道的兴建和航道整治的推进，重庆港的吞吐能力将提升80%以上，年吞吐量将超过3.5亿吨，成为内河航运中的佼佼者，基本具备沿海大型港口的吞吐能力。



同时，重庆航运将实现枢纽化、集约化。根据交通运输部《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》要求，未来长江港口将大力开行江海直达船，同时接驳铁路，加快集装箱运输能力，使沿线港口城市长江航运能力迅猛提升。其中，重庆、武汉、南京等主要港口要实现至上海洋山集装箱江海直达运输班轮化，引导长江集装箱运输向重庆、武汉、南京等长江枢纽港集并，并与上海、宁波—舟山等沿海集装箱干线港有效衔接。



03 航运升级将助推重庆再次腾飞



经济全球化时代，优良的港口能够在世界范围内吸纳聚集人流、物流、资金流、技术流、商流和信息流等要素，使各种资源得到优化配置,为港口所在城市参与国内外产业链分工提供便利条件，促进形成产业集群，取得规模经济效益，进而形成航运中心、经济中心、贸易中心和金融中心。



重庆作为中国内陆唯一的直辖市，处于“一带一路”和长江经济带联结点，是西部地区唯一具有铁公水空联运条件和江海联运条件的国家中心城市。



比如，重庆果园港多式联运“版图”不断扩大，来自云南、广西的外贸商品，运往四川、贵州的铁矿石，重庆制造的商品汽车……这些南来北往的货物通过铁路、水路、高速公路在果园港装卸、中转。如今的重庆港，已成为成为四川、贵州、云南、陕西、广西、甘肃、新疆等周边地区外贸货物的中转港，成为全球物流供应链的重要节点和国际枢纽，助推重庆由内陆腹地变身开放前沿。





（重庆果园港）



重庆在西部地区的地位，类似于上海在全国的地位。上海链接全球、辐射中国，重庆则是西部地区的桥头堡，发挥着承东启西、辐射西部的重要作用，整个西部地区均是重庆的腹地。



尤其是三峡枢纽新通道的兴建和江海直达水运体系的成型，意味着长江黄金水道将成为高效的绿色大通道，重庆将具备接近沿海地区的运输条件和物流成本，对航运业来说无疑是一次升级。



航运升级必将引领推动产业结构升级。重庆将依托西部地区最大港口的便利条件，进一步密切与长江中下游尤其是长三角地区的经济联系，承接沿海地区产业转移，比如冶金、石化、电力、电子、装备制造、汽车、建材、造船、粮油等大进大出、对水运依赖性较强的产业将沿江布局，并形成临港产业区、高新技术区、出口加工区等多元综合体，制造业、服务业将获得跨越式发展。



2020年，国内将全面取消地方财政对中欧班列的补贴，进行全市场化的运营。过去数年，部分大宗商品从水运转移至中欧班列，其中重要的因素在于运价优势，且与政府补贴不无关系。取消补贴后，重庆航运的成本优势、规模优势更加突出，制造类企业在西部地区投资将会把重庆作为首选区域。



三峡枢纽新通道，不仅意味着重庆航运的升级，更是为实体经济发展开拓了空间，必将促进产业繁荣、结构优化、动力增强，助推重庆经济实力迈上新台阶。重庆作为西部地区“桥头堡”的地位将更加稳固，对长江上游乃至西部地区的辐射力将会大幅提升，重庆的复兴已经指日可待！